El auge de los vehículos eléctricos en China se basa en una competencia brutal

China ahora lidera el mundo en ventas y exportaciones de vehículos eléctricos, abarcando tanto los automóviles impulsados por baterías como los híbridos enchufables. Las empresas chinas también fabrican la mayor parte de las baterías recargables que los alimentan.

El apoyo gubernamental ayudó a construir esa ventaja. Entre 2009 y 2022, Pekín otorgó más de A$41 billion en subsidios y exenciones fiscales para automóviles eléctricos, taxis y autobuses. Pero la financiación pública por sí sola no explica el auge de la industria. Durante dos décadas, China construyó un sistema manufacturero centrado en la competencia interna, la producción rápida y la innovación a nivel de empresa.

Cómo China construyó su ventaja en vehículos eléctricos

El impulso de China hacia los vehículos eléctricos cumple varios objetivos estratégicos: reducir la dependencia del petróleo importado de países como Irán, Rusia y Venezuela, y desafiar a las potencias automotrices consolidadas como Alemania, Japón y Estados Unidos. En septiembre de 2020, esos objetivos se incorporaron a una estrategia nacional de descarbonización.

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Más de la mitad de los coches nuevos vendidos en China en 2025 fueron vehículos eléctricos. Los vehículos fabricados en China también están ganando terreno en el extranjero:

• Los vehículos eléctricos representaron más del 30% de las ventas de coches nuevos en el Reino Unido en 2025.
• En Noruega, supusieron más del 95% del total de ventas de coches.
• En Estados Unidos, los vehículos eléctricos representaron solo el 10%, a pesar de los aranceles que restringen las importaciones chinas de vehículos eléctricos.

Australia ha sido más lenta en adoptar vehículos fabricados en China, pero el mercado alcanzó un punto de inflexión en junio de 2026, cuando los vehículos eléctricos se acercaron al 30% de las ventas de coches nuevos. China también superó a Japón en 2026 como principal origen de los vehículos nuevos de Australia, poniendo fin a casi tres décadas de predominio japonés.

Modelos asequibles, el aumento de los precios del combustible, una red de carga en expansión y el Estándar de Eficiencia de Vehículos Nuevos de Australia contribuyeron al cambio. Tesla sigue siendo el mayor vendedor en Australia de vehículos eléctricos de batería pura, con el 28% del mercado. BYD le sigue con el 24%, mientras que marcas como Geely y XPeng han pasado de estar en los márgenes a formar parte del mercado convencional.

La competencia expulsó a las empresas más débiles

Las empresas de vehículos eléctricos en China no triunfaron de la noche a la mañana. En el apogeo del boom, más de 500 compañías entraron en el sector, alentadas por capital barato, el respaldo de los gobiernos locales y el entusiasmo emprendedor. A medida que se redujeron los subsidios y los incentivos de compra se volvieron menos generosos, aproximadamente el 90% de esos primeros participantes quedaron fuera.

El Estado creó el mercado inicial, pero la competencia castigó luego a las empresas que no pudieron adaptarse. Varios supervivientes combinaron experiencia de distintas industrias:

• Geely comenzó como fabricante de piezas para frigoríficos, pasó a la fabricación de motocicletas y scooters en 1994 y entró en el sector automotriz en 1997. Aprovechó la experiencia internacional en ingeniería de Volvo mientras desarrollaba su negocio de vehículos eléctricos y la marca premium Zeekr.
• Xiaomi, fundada en 2010 como una startup de software, lanzó su primer vehículo eléctrico en 2024 tras expandirse desde sistemas operativos para teléfonos inteligentes hacia los electrodomésticos inteligentes del hogar.
• BYD comenzó como fabricante de baterías y se convirtió en el mayor productor chino de baterías recargables a principios de la década de 2000. Tras adquirir en 2003 a una automotriz estatal en apuros, se adentró en los vehículos eléctricos.

BYD ahora controla gran parte de su cadena de suministro, desde la electrónica de potencia y las plataformas de vehículos hasta el transporte marítimo. Esa integración vertical le permite ensamblar un vehículo cada 52 segundos. La compañía entregó un récord de 4,5 millones de coches a nivel mundial en 2025.

Los centros manufacturados regionales también aceleran el trayecto desde el diseño hasta la producción. El Pearl River Delta, por ejemplo, combina la experiencia electrónica de Shenzhen con la larga tradición automotriz de Guangzhou.

Los mercados exteriores se están volviendo esenciales

El sector de vehículos eléctricos de China está ahora bajo presión por un mercado interno saturado y márgenes de beneficio en contracción. Los consumidores chinos gastaron casi un 13% menos en automóviles en la primera mitad de 2026 que en el mismo periodo del año anterior —la caída más pronunciada entre las principales categorías de bienes de consumo del país.

Eso convierte a las ventas en el extranjero en algo más que una estrategia de expansión. Son una válvula de escape para la producción excedente. El éxito en el exterior, sin embargo, dependerá de más que de los bajos precios. Los aranceles, la seguridad de los datos, las normas de baterías, la infraestructura de carga, los valores de reventa y la confianza del consumidor determinarán si las marcas chinas de vehículos eléctricos se consolidan globalmente.

Para Australia, el cambio crea una tensión estratégica. Al no contar con una industria automotriz nacional, tiene menos motivos económicos para imponer aranceles equivalentes a los de la Unión Europea o Estados Unidos. Sin embargo, la dependencia de los vehículos eléctricos chinos podría situar parte de su transición hacia la energía limpia a discreción de Pekín.

La fuente sostiene que los países deberían reforzar las normas de seguridad de datos, la seguridad vehicular y el reciclaje de baterías, al tiempo que invierten en redes de carga públicas. Sin esa preparación, Australia podría importar miles de vehículos eléctricos fabricados en China sin la infraestructura ni las salvaguardas necesarias para utilizarlos eficazmente.

Sadie Harley tiene formación en ciencias de la vida, ecología y microbiología, y experiencia en la cobertura de noticias sobre la industria farmacéutica, el petróleo, el gas y las energías renovables.

Andrew Zinin tiene un máster en física, experiencia en investigación y un interés de larga data en las noticias científicas.

Este artículo fue republicado desde The Conversation bajo una licencia Creative Commons.